HISTORISCHE FIRMEN

Die Industriebahn Zwickau - Crossen - Mosel
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts bestand im Süden der Stadt Zwickau ein weit verzweigtes Industriebahnnetz, welches vorrangig dem Abtransport der hier geförderten Steinkohle diente. Der Norden der Stadt, den die 1858 eröffnete Ferneisenbahn nur tangierte, wies hingegen kaum Industrie auf. Der fehlende direkte Gleisanschluss stand Neuansiedlungen entgegen.
Das erste große Unternehmen, die Papierfabrik von Carl und Paul Leonhardt, wurde an der Zwickauer Mulde bei Crossen errichtet. Im April 1887 konnte ein 3,5 km langes, privat finanziertes schmalspuriges Anschlussgleis, beginnend im Bahnhof Mosel, in Betrieb genommen werden.
Am 2. März 1889 entstand das Projekt einer regelspurigen Strecke vom Bahnhof Zwickau über Crossen nach Mosel. Sie sollte ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten bleiben. Unterstützt wurde das Projekt durch die Gründer der Crossener Papierfabrik und den Zwickauer Stadtbaurat Kretzschmar, der sich eine Industrialisierung des Gebietes Pölbitz/Crossen versprach und das notwendige Areal kostenlos zur Verfügung stellen ließ.
Nach der Gründung einer Aktiengesellschaft im Jahr 1890, zu deren Vorstand auch der Zwickauer Oberbürgermeister Streit gehörte, und der Konzessionserteilung durch die sächsische Regierung am 22. November 1891 begann im April 1892 der Bahnbau.

Die feierliche Eröffnung der Industriebahn Zwickau-Crossen-Mosel fand Sonnabend am 8. Juli 1893. Zwei Tage darauf begann der offizielle Betrieb. Diesen führte die Staatseisenbahn zu Lasten der Bahngesellschaft durch. Zum Jahresbeginn 1900 ging die Industriebahn durch Ankauf in den Bestand der Staatseisenbahnverwaltung über.

Wie erwartet, führte die Strecke zu einem raschen industriellen Aufschwung des Gebietes. Bis zum Ersten Weltkrieg entstanden neun neue Anschlussgleise, darunter zu den Automobilwerken Horch und Audi und 1908 zum Sandwerk Oberrothenbach. Von letzterem Anschluss führte eine 2,62 km lange Seilbahn zu den Sandgruben bei Dänkritz/Helmsdorf. Das gewonnene Material wurde zum Verfüllen aufgelassener Grubenbaue im Steinkohlenbergbau genutzt und dazu mit speziellen Selbstentladewagen nach Schedewitz transportiert. Bis 1945 blieben die Leonhardtschen Papier- und Zellulosefabriken jedoch die Hauptkunden der Industriebahn. Als einziger Anschließer besaßen sie drei eigene Dampflokomotiven mit Lokschuppen im Fabrikgelände. Um 1925 erhielt die Zellulosefabrik einen eigenen Gleisanschluss zum Übergabebahnhof Crossen. Die Mulde und eine Flutrinne mussten dazu auf einer über 100 m langen Brücke aus Beton und einem 40 m-Fachwerkträger über der Stromöffnung überquert werden.

Die Linie blieb zwar von Kriegszerstörungen verschont, Ende 1945 begann jedoch die vollständige Demontage der Papierfabrik C. F. Leonhardt als Reparationsleistung. Bis 1950 fertigte man in den leerstehenden Werkhallen Hohlblocksteine. Der ebenfalls abgebaute Übergabebahnhof Crossen wurde nach einer Anordnung vom 13. Februar 1948 wiederhergestellt, da die frühere Zellulosefabrik als nunmehr volkseigener Betrieb die Produktion wieder aufnahm.

Für das Werksgelände des ungenutzten Nachbarunternehmens zeigte die SDAG Wismut Interesse. Am 1. Juni 1950 übernahm sie die Fabrikgebäude und das Anschlussgleis und richtete in der Folge einen Betrieb zur Uranerzaufbereitung ein, der anfangs die Tarnbezeichnung „Fabrik 38“, ab 1968 den Namen „Objekt 101“ führte. Der Anschlussbahnvertrag mit der Reichsbahn trat am 1. Januar 1952 in Kraft.
Nachfolgend kam es zu zahlreichen Umbauten und Erweiterungen der Gleisanlagen. Die Gleisbögen im Anschluss wurden von 100 auf 180 m Radius aufgeweitet, um den Einsatz von Reichsbahnloks zu ermöglichen. Im Frühjahr 1953 entstand der als „Neuanlage“ bezeichnete Streckenanschluss am km 4,661, der zur Erzentladung diente. Dort und in Crossen entstanden neue Stellwerke. Die Muldebrücke zur „Altanlage“ wurde 1955 erneuert.

Bis 1952 lagerte man die anfallenden Erzschlämme direkt am Muldeufer, danach nahmen Absetzbecken bei Dänkritz und Helmsdorf (ab 1958) die kontaminierten Spülrückstände auf.
Zwischen 1950 und 1960 kreuzte am km 4,223 eine 600 mm-spurige Förderbahn zur Eisengießerei das Industriebahngleis. Das schwenkbare Gleisjoch ersetzte man 1956 durch eine Gleiskreuzung. Am 28. März 1960 erhielt der stark frequentierte Bahnübergang Crimmitschauer Straße eine Haltlichtanlage. Am 20. Juli 1976 wurde ein Gleis zum Umspannwerk Crossen in Betrieb genommen.

Zum 31. Dezember 1989 stellte das „Objekt 101“ die planmäßige Uranerzaufbereitung ein. Im darauffolgenden Jahr wurden nur noch Restbestände verarbeitet und das Werk schrittweise stillgelegt. Im Jahr 1991 begann die Demontage des Aufbereitungsbetriebes Crossen; zum Jahresende wurde ebenfalls der Rangierbetrieb der werkseigenen Dieselloks auf der Anschlussbahn zum Zellstoffwerk eingestellt.
Am Wochenende des 11./12. September 1993 erlebte die Industriebahn noch einmal einen Höhepunkt ihrer Geschichte. Anlässlich des einhundertjährigen Bestehens der Strecke verkehrten erst- und auch letztmalig planmäßige Personenzüge zwischen Zwickau, Crossen und Mosel.
Am 30. April 1999 wurde die Strecke von km 2,650 bis Mosel in ein Nebengleis umgewandelt und der Rest (incl. Übergabebahnhof Crossen) stillgelegt und der Rückbau begann. Die Muldebrücke zur WISMUT-Altanlage riss man im Frühjahr 2001 ab, die markanten Stellwerksbauten in Crossen existieren ebenfalls nicht mehr.

In unmittelbarer Nachbarschaft zur Gartenanlage befindet sich auf dem Gelände der ehemaligen Baumwoll- und Kammgarnspinnerei und des Sachsenring Werk III heute die „metaWerk Aktiengesellschaft“ als Betreiber der Fläche und der Immobilien.
Es sind heute das Arbeitsamt und Automobilzulieferer des VW-Werkes in Mosel auf dem Gelände angesiedelt. Die infrastrukturelle Anbindung gestattet den Automobilzulieferern eine „Just in Time“-Produktion, d.h. es wird eine individuelle arbeitstaktkonforme Anlieferung an das Produktionsband von VW durchgeführt.

Konsum-Bäckerei
Nahezu ein Jahrhundert lang war der hauptsächlich von Sozialdemokraten gegründete Konsum im Zwickauer Raum eine ökonomische und politische Macht. Zur Wende 1989/90 besaß er in Stadt und Kreis über 56.000 Mitglieder, 280 Verkaufstellen und 18 Gaststätten. Außerdem hatten etliche Privathändler Kommissionsverträge mit dem Konsum abgeschlossen. Einer der prominentesten war Paul Thomas, bekannt als  „Spielwaren-Thomas“.

Die Zwickauer Kammgarnspinnerei in Pölbitz
wurde 1899 in der Pölbitzer Str. 7 als Aktiengesellschaft gegründet, am 5. März wurde ihre Gründung bekannt gegeben. Das Grundstück grenzte direkt an die Anlagen der Baumwollspinnerei. Beide Betriebe gehörten in einen Besitz und nutzten vieles Gemeinsam, z.B. die Einfahrt und Gleisanlage zur Entladung des Rohstoffes und Leergutes.
Zum Betrieb der Spinnmaschinen diente eine Dampfmaschine von 1.200 PS mit 4 Kesseln von 12 atm Überdruck Dampf, außerdem eine Dampfmaschine zum Betrieb einer Dynamo-Maschine von 110 Volt Spannung und 520 Ampere Stromstärke. Das erforderliche Wasser schaffte eine Mammutpumpe. Die Versorgung der Fabrikanlage mit Wasser geschah durch eine Wasserleitung, welche das Wasser aus der Mulde entnahm und aus einer Entfernung von 1.000 Meter der Fabrik zuführte.
Die Spinnmaschinen waren in der Hauptsache englischen Ursprungs. Gearbeitet wurde an ca. 50.000 Spindeln. 1930 arbeiteten 251 Beschäftigte mit einem durchschnittlichen Wochenlohn von 10,91 Mark im Werk.
Am 1. Januar 1952 wurde die Zwickauer Kammgarnspinnerei in Pölbitz volkseigener Betrieb. Somit war die Firma 5 1/2 Jahre nach dem Volksentscheid und treuhänderischer Verwaltung in dieser Zeit erloschen und in das Eigentum des Volkes übergegangen. 
Im Jahre 1953 wurde die Kammgarnspinnerei Pölbitz an den Großbetrieb der Zwickauer Kammgarnspinnerei Silberstraße als Werk II angegliedert. 1955 erfolgte die Verlegung des Werkes nach Silberstraße. Die Produktionsstätte in Pölbitz wurde geräumt.

Die Waggon- und Wagenfabrik Hermann Schumann
1903 wurde in Pölbitz die Waggon- und Wagenfabrik Hermann Schumann gegründet. Hermann Schumann war Schmied aus Werdau und hatte dort seit 1866 eine Schmiede mit Waggonbau. Er gründete 1894 in Werdau einen größeren Betrieb, indem verschiedene Möbelwagen und Rollwagen für den Pferdezug, aber auch Wagen für die Eisenbahn gebaut wurden. 
In Leubnitz an der Greizer Straße entstand 1897 die Sächsischen Waggonfabrik GmbH. Später sind sie Schumann Werke, danach Loma Waggonbau und schließlich VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau geworden.Das Gelände wurde zu klein, deshalb wurde in Pölbitz eine Wagen- und Waggonfabrik gegründet. Es wurden verschiedene Fahrzeugaufbauten, z.B. Busaufbauten hergestellt. 
1917 musste die Familie Schumann aus wirtschaftlichen Gründen ihr Aktienpaket an die Werdauer Waggonfabrik abgeben. Somit war die Schumann-Fabrik am Ende. Der Zwickauer Betrieb heißt jetzt Fahrzeugbau Zwickau vorm. Schumann.
1928 wurde dieser Betrieb in der Dorotheenstraße geschlossen und an Horch verkauft. Daraus wurde zu DDR-Zeiten der VEB Sachsenring Werk III.

Der Vieh- und Schlachthof
Als Zwickau 1889/90 einen Vieh- und Schlachthof plante, war das ein gewaltiger Fortschritt. Mit Viehhof, Schlachthallen, Kühl- und Tiefkühlhäusern, Werkstätten, Wohnungen wurden Gebäude errichtet, die heute mehrheitlich Denkmalschutz genießen.
Am 8. Januar 1894 war die Einweihung. Das Interesse der Öffentlichkeit war gewaltig, neben den Zwickauer Bürgern interessierten sich naturgemäß auch die Bauern für den Komplex. Die Anlagen waren in eine „reine“ und „unreine“ Seite aufgeteilt. Die Viehanlieferung erfolgte nur über die „unreine“ Seite. Ein Tierarzt vollzog zunächst die „Lebendbeschau“. Ein großer Fortschritt war auch der Eisenbahnanschluss.
Auf dem neuen Schlachthof hatte alles Stil. Markttage wurden feierlich mit dem Klang einer Glocke, die am Pförtnerhaus angebracht war, eröffnet. Im Jahr 1899 wurden hier insgesamt aufgetrieben: 10.736 Rinder, 35.917 Schweine, 4.279 Kälber, 12.246 Schafe. Nicht alle Tiere wurden hier geschlachtet. Einige wechselten auch einfach nur ihren Besitzer.
In den Kriegsjahren gingen Viehhandel und Schlachtung zurück. Die gesamte Wirtschaft wurde stark reglementiert. Durch den Bombenangriff am 7. Oktober 1944 wurden sämtliche Schlachthallen, aber auch Laboreinrichtungen und weitere Anlagen zerstört. Die Notschlachtanlage blieb erhalten, dort wurden dann mit hohem persönlichen Einsatz der Arbeiter alle Schlachtungen durchgeführt. Nach dem Krieg erfolgte unter großem persönlichem Einsatz der Belegschaft der Wiederaufbau. Die Zwickauer waren die ersten hier im Osten, die ihren Betrieb wieder hergestellt hatten. Insbesondere die Materialbeschaffung war schwierig. Pfiffige Kollegen sicherten damals die Zementanlieferung per Kesselwagen. Das Entladen war kurios: Ein Kollege kletterte rein und hievte an einem Kälberstrick den Zement eimerweise heraus.
Im Winter 1950/51 wäre es beinahe zu einer gewaltigen Katastrophe gekommen. Ein Bauer hatte eine selbst abgestochene Kuh gebracht. Diese war für die normale Verarbeitung freigegeben worden. Plötzlich stellten die Männer eine geschwollene schwarzrote Milz fest. Milzbrand! Eine tödliche Gefahr. Alle 15 Mitarbeiter, die mit dem Tier Berührung hatten, erfuhren: Euer Leben hängt an einem seidenen Faden. Per Schnellzug sollten die Serumwerke Dessau Serum liefern. Als Sofortmaßnahme mussten die 15 Mitarbeiter heraus aus den Arbeitsklamotten, sich gründlich desinfizieren und Trainingsanzüge anziehen. Zur „Beruhigung“ erhielt jeder eine Flasche hochprozentigen Schnaps, dann Abtransport in eine Isolierbaracke des Krankenhauses. Am anderen Tag dann Entwarnung: Alle 15 Mitarbeiter leben.
Manch lustige Begebenheit ergab sich beim Hinaustreiben der Tiere aus den Eisenbahnwaggons, wenn die Flucht in nahe gelegene Kleingärten erfolgte.

Portrait August Horch
August Horch war ein Automobilingenieur der ersten Stunde, der es verstand bemerkenswerte technische Neuerungen entschlossen durchzusetzen. Er hat dabei dem Motorwagen auf dem Weg zum Automobil entscheidende Impulse mitgegeben. Auf dem Feld des Antriebs war er einer der ersten, der die Kardanwelle zur Kraftübertragung nutzte. Außerdem wurden bei Horch-Fahrzeugen von Anfang an Kurbel- und Getriebegehäuse aus Leichtmetallguss und hochfeste Stähle für die Zahnräder verwendet. August Horch ging es immer um praktische Nachfolgeverbesserungen am Automobil. Er wollte bessere Gebrauchseigenschaften für seine Fahrzeuge umsetzen und das immer in bester Qualität. Seinen Leitsatz, dass er „unter allen Umständen nur große, starke und gute Wagen bauen wolle“, hat Horch zielgerichtet verwirklicht.
August Horch kam am 12. Oktober 1868 im Moseldorf Winningen als Sohn eines Dorfschmieds zur Welt. Er lernte zunächst den Beruf seines Vaters. Für das Schmiedehandwerkaber ungeeignet, begann er nach einigen Wanderjahren sein Studium am damals sehr bekannten Technikum Mittweida. Dort schloss er als Betriebsingenieur ab und arbeitete für verschiedene Konstruktionsbüros in Leipzig und Rostock. 1896 übernahm Horch bei Benz & Cie. in Mannheim die Leitung des Motorwagenbaus. Doch Carl Benz, der ein konservativer Neuerer war, sträubte sich gegen die meisten Vorschläge, Erfindungen an seinen Konstruktionen vorzunehmen.
Mit dieser Situation unzufrieden machte sich August Horch schließlich selbständig. Zusammen mit einem Teilhaber gründete er im November 1899 die Horch & Cie. in Köln. Als jedoch das vorhandene Kapital zur Neige ging, zog Horch mit seinen Zeichnungen im Koffer durch Deutschland, um Geldgeber für weitere Projekte zu finden. In Sachsen fand er einige Industrielle, die bereit waren, seine Ideen zu finanzieren.
Er zog daraufhin mit allen Maschinen und Anlagen 1902 zunächst nach Reichenbach und 1904 nach Zwickau um. Im gleichen Jahr wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. August Horch verstand sich stets als Patriarch seines Unternehmens. Er war als technischer Direktor gegenüber dem Aufsichtsrat Rechenschaft schuldig.
Als es zu Differenzen zwischen ihm und der kaufmännischen Leitung der Horch-Werke AG kam, verließ er 1909 das von ihm gegründete und nach ihm benannte Unternehmen. Noch im gleichen Jahr gründete August Horch in Zwickau ein neues Automobil-Unternehmen an der heutigen Audistraße. Da sein Name bereits vergeben und als Markenzeichen geschützt war, wählte er als neuen Firmennamen die lateinische Übersetzung „Audi“. Seine neuen Fahrzeuge erregten schon bald Aufsehen.
Während des Ersten Weltkrieges übernahm er organisatorische Aufgaben und war nach dem Krieg in Berlin als Sachverständiger für Kraftfahrzeugtechnik sowie in vielen Gremien der deutschen Automobilindustrie tätig. Nach Gründung der Auto Union wurde Horch in den Aufsichtsrat berufen und wirkte als Berater in technischen Grundsatzfragen für dieses Unternehmen.
Der Zweite Weltkrieg verschlug Horch in das oberfränkische Städtchen Münchberg. Von dort aus nahm er nach dem Krieg lebhaft Anteil an der Wiedergeburt der „Vier Ringe“ in Ingolstadt. August Horch starb am 5. Februar 1951 im Alter von 83 Jahren. Er wurde in seinem Geburtsort Winningen beigesetzt.

Trabant, „Legende auf Rädern“
30. April 1991. An diesem Tag rollt in der Montagehalle des Sachsenringwerkes der letzte Trabant vom Band. Es ist das 3.690.099 Fahrzeug. Der pinkfarbene Kleinwagen erhält umgehend seinen Ehrenplatz im Automobilmuseum „August Hoch“. Es ist das letzte Kapitel der Geschichte einer „Legende auf Rädern“, die 33 Jahre zuvor am 10. Juli 1958, mit der Serienfertigung begonnen hatte.
Ein Jahr später. Die Stimmung in den Fertigungshallen des Zwickauer Sachsenring-Werkes ist gedrückt. Die aufwändige Produktion der Sachsenring-Limousine P 240 wird eingestellt. Die bisher hier gefertigten LKW S 4000 in das Ernst-Grube-Werk nach Werdau verlagert. Nicht wenige müssen ihren Arbeitsplatz verlassen oder umsatteln.
Mit Regierungsbeschluss wird bei Sachsenring von nun ab nur noch der neue Kleinwagen Trabant P 50 gefertigt. Es ist der erste Kleinwagen der Welt, dessen Außenhaut aus Duroplast besteht. Da es an Karosserieblech fehlt, haben die Zwickauer Automobilbauer in mühevollen Versuchen aus einer Not eine Tugend gemacht. Das Grundmaterial der Plastteile ist ein watteweiches Vlies aus Baumwollfasern. Mit Phenolharz gemischt, wird es unter Hitze und unheimlichem Druck in tonnenschweren Pressen steinhart. Sogar ein namhafter englischer Automobilkonzern erwirbt vom Sachsenring-Werk die Lizenz des neuen Verfahrens.
Dem legendären P 50 folgt acht Jahre später der weiterentwickelte P 601. In über 26 Jahren werden mehr als 2,8 Millionen Fahrzeuge dieser Variante produziert. Der ganz große Coup jedoch blieb den Zwickauer Autobauern versagt: der Trabant P 603, das erste deutsche Vollheckfahrzeug. Ende 1968 war dieser völlig neue Trabi serienreif, sechs Jahre bevor VW seinen Golf auf die Straße schickte. Doch die Partei hatte längst den Sinn für Autos verloren und blies zum Rückzug.

Karl Esperstedt, Dampfkesselbau- und Bassinbauanstalt
Obwohl nicht zu den Großbetrieben gehörend, konnte das von Karl Erperstedt gegründete, an der Leipziger Straße 177 gelegene Unternehmen eine beachtliche Produktpalette aufweisen. So wurden unter anderem Dampfkessel jeder Größe, Braukessel, Seifenkessel und Maischbottiche neben Blecharbeiten jeglicher Art angeboten.
Um 1920 herum übernahm Emil Müller zunächst als Pächter, später als Besitzer die Firma. Nach dem Zweiten Weltkrieg ging der Betrieb in Volkseigentum über und wurde ab 1947 unter der Bezeichnung „Kessel- und Apparatebau Zwickau“ der staatlichen Industrieverwaltung unterstellt. Zu DDR-Zeiten machte das Werk nochmals einen Wandel durch. So wurden hier über einen längeren Zeitraum, als Zweigbetrieb des damaligen VEB Kraftfahrzeuginstandsetzung, LKW-Fahrerhäuser regeneriert. Damit endete die produktive Phase des Unternehmens. 

Baumeister Ernst Rascher
Zwickau feierte 2003 „100 Jahre Neue Welt“. Ihr Baumeister heißt Ernst Rascher (1860-1946). Er und sein genauso tatkräftiger Sohn Emil (1889-1968) schufen besonders in Pölbitz eine Reihe beispielgebender Wohnhäuser.
Nach Angaben von Bewohnern waren Raschers freundliche Leute, die auch zeitweise Quartier für Bewohner gaben, die 1945 aus ihren Wohnungen raus mussten weil dort US-Soldaten Quartier nahmen.
Das Familiengrab der Raschers mit den Zunftzeichen der Bauleute ist auf dem Hauptfriedhof Sektion IV, Unterabt. IV, Grab 6 zu finden.